Menu

Koenigsegg Jesko: Otec všetkých rekordérov

Koenigsegg má celkom slušne našliapnuté v lámaní svetových rekordov. Začalo to už dávno modelom CC8S, ktorý sa zapísal do Guinessovej knihy rekordov ako automobil s najvýkonnejším produkčným motorom. V tej dobe nahradil McLaren F1 a jeho bavorský dvanásťvalec. Naposledy Švédi vzali rýchlostný rekord z rúk Volkswagenu (prepáč Bugatti), keď si zašprintovali na ceste niekde uprostred Nevady. Christian von Koenigsegg sa však opäť rozhodol posunúť hranice a zároveň vzdať hold svojmu otcovi. 

Jesko von Koenigsegg – Christianov otec, ktorý stál po jeho boku už v začiatkoch výroby a pomohol synovi vykľučkovať z mnohých problémov, ktorým sa žiadna spoločnosť v začiatkoch nevyhne. Teraz už 80-ročný dôchodca si v Ženeve naživo vychutnal premiéru modelu, ktorý nesie jeho meno. Nazývať Jesko modelom je však urážkou, jedná sa predsa o ďalšiu ukážku technologického pokroku zo Škandinávie. Koenigsegg sa stáva podobnou ikonou ako IKEA.

Švédske srdce

Pohonnou jednotkou novinky stále zostáva prepĺňaný osemvalec s objemom päť litrov a dvomi turbami, bol ale značne upravený. Najdôležitejšou zmenou je použitie kľukového hriadeľa typu flat-plane s uhlom rozovretia 180°. Ten je zároveň najľahší (z osemvalcov) a vyrobený z jedného kusu kvalitnej švédskej ocele v malej firme na juhu Švédska. Toto riešenie dopomohlo v zvýšeniu rozsahu otáčok až po 8500rpm, zvýšenie výkonu, ako aj jeho lepší priebeh. Nevýhodou plochej kľukovky sú sekundárne vibrácie, tie sa však Koenigseggu podarilo dostatočne eliminovať. Jednak uložením osemvalca na silentbloky (v Agere RS bol osadený „napevno“) a odľahčenými ojnicami aj piestami. 

Každá ojnica vrátane skrutiek váži iba 540 gramov a je vyrobená z prémiovej švédskej oceľe. Majú síce rovnakú hmotnosť ako titánové ojnice, sú však ešte pevnejšie. Piesty majú povrch potiahnutý keramikou, ktorá je odolná voči vysokým teplotám a opáleniu aj pri maximálnom výkone. Zároveň piesty vážia iba 250 gramov. Ich minimálna hmotnosť je dosť dôležitá, naokoľko majú motory Koenigseggu dlhý zdvih a efektivita pohybu je pri 8500 otáčkach kritická.

Výsledok týchto úprav? Výkon 1280 koní pri natankovaní „obyčajnej“ 95-ky benzínu. Ak ale Jesku doprajete palivo E85, výkon dosiahne neuveriteľných 1600 koní. To ho právoplatne radí do kategórie megaáut s výkonom vyšším než 1 MegaWatt. Krútiaci moment dosahuje maximálnu hodnotu 1500 Nm pri 5100 otáčkach. Už v rozmedzí 2100 až 6170 je ale k dispozícii mocných 1000 Nm. 

O odvod spalín (a slušný orchester, veď nebudeme si klamať) sa stará ručne zváraný výfukový systém z niklovej zliatiny (Inconel) s hrúbkou iba 0,8 milimetra a keramickým povlakom (tepelná ochrana). Na druhej strane je upravené aj sanie, ktoré náročky spôsobuje turbulencie nasávaného vzduchu. Turbulencie totiž umožnia vyššiu rýchlosť horenia v spaľovacej komore, čo má za následok vyššiu efektivitu.

Päťlitrové srdce dostalo väčšie turbodúchadlá, tie by však logicky mali jedno negatívum – väčšia turbodiera. Koenigsegg sa s týmto vysporiadal celkom zaujímavo. Jesko má separátnu nádrž na vzduch a na akési „predroztočenie“ turba využíva presne načasovaný prudký náraz vzduchu tlakom 20 barov priamo na lopatky turbodúchadla. Tento systém sa využíva aj v prospech katalyzátora, aby sa dostal na prevádzkovú teplotu hneď po naštartovaní.

Síce ide iba o milisekundy, no i tie vedia zmeniť budúcnosť automobilizmu.

Zaujímavosťou je aj systém vstrekovania paliva, ktorý nevyužíva jednu, alebo dve trysky. O prísun paliva do spaľovacej komory sa starajú rovno tri vstrekovače. Dva sú umiestnené na tradičnom mieste, tretí však rozprašuje palivo už do násávaného vzduchu nad sacím ventilom. To napomáha zníženiu teploty v komore a čistejšiemu spaľovaniu.

Keď dve spojky nestačia…

…Švédi použijú multispojku. O prenos výkonu sa totiž stará novovyvinutá prevodovka Light Speed Transmission s deviatimi stupňami, ktorá ide v šlapajach DirectDrive-u z Regery. Poznáte totiž aký má problém dvojspojka? Vie reagovať iba na základe podnetov vodiča a iba jedným smerom. Predstavte si modelovú situáciu, keď máte zaradený piaty prevodový stupeň a pripravujete sa na predbiehanie. Pozvoľna pridávate a pripravujete sa na tzv. kick-down. Prevodovka ale na základe pokynu plynového pedálu pripraví preradenie z päťky na šestku, vy ale budete potrebovať podradiť o dva prevodové stupne nadol – do trojky. Dvojspojka teda bude potrebovať podstatne viac času na preradenie a bude akoby zmätená. Prevodovka LST od Koenigseggu však využíva systém viacerých mokrých spojok, ktoré sú pripravené v momente podradiť o niekoľko stupňov hore alebo dolu. Síce ide iba o milisekundy, no i tie vedia zmeniť budúcnosť automobilizmu. Alebo čas na okruhu.

Nová prevodovka spolupracuje aktívne so systémom UPOD – Ultimate Power on Demand. Ide os systém ktorý na základe otáčok motora, zaradeného prevodového stupňa a reálnej rýchlosti vyberá optimálny prevodový stupeň, v prospech maximálneho využitia celého výkonu. Obe spomenuté riešenia sú „domácim vynálezom“ spoločnosti Koenigsegg. 

Mocný skelet

Kostrou Koenigseggu Jesko je stále šasi z karbónových vlákien, ktoré bolo vyvinuté na základe predchádzajúcich skúseností a budúcich požiadaviek klientov. Monokok je o 40 milimetrov dlhší a 22 milimetrov vyšší. To prináša viac miesta na nohy, hlavu ale i lepší výhľad. Torzná tuhosť je jednou z najlepších, na skrútenie šasi o 1° je potrebné vyvinúť moment 65 000 Nm. Monokok je navyše vyrobený ako sendvič z uhlíkových vlákien a hliníka s integrovanými palivovými nádržami a spevnením vláknom Dyneema – najsilnejšie vlákno na svete. 

Podvozok využíva Triplex systém, použitý v Agere už v roku 2010. Tretí tlmič osadený na vrchu využíva fyziku na boj s tzv.bojovým podrepom. Ten nastáva pri prudkej akcelerácii, kedy zadná časť auta v dôsledku pôsobenia síl dosadne viac k zemi. Koenigsegg sa pomocou Triplex systému tomuto vyhol, pričom teraz sa táto vychytávka dostala aj na prednú nápravu. 

Nakoľko Jesko dosahuje prítlak až 1000 kilogramov, podvozok si udržiava stále ideálnu svetlú výšku počas akéhokoľvek zaťaženia a optimálny grip aj v nižších rýchlostiach. 

Vzadu Koenigsegg využil aj natáčanie zadnej nápravy, ktoré vie natočiť zadné kolesá do uhla 3°. Podobne ako u konkurencie, v nízkych rýchlostiach sa zadné kolesá otočia protibežne s prednými na zmenšenie uhla otáčania. Vo vyšších rýchlostiach už sa zadná os natáča rovnobežne s prednou v prospech lepšej manévovrateľnosti. 

Novinka bola z aerodynamického hľadiska vyvíjaná s čo najväčším dôrazom na výkony na pretekárskej trati. Keďže ide o úplne nové auto, dizajnéri navrhli aj úplne nový predný spliter, zadný difúzor a obrovské krídlo. Kombinácia aerodynamických prvkov napomáha dosiahnutiu prítlaku s hodnotou 1000 kilogramov a zároveň optimalizuje drag. Aerodynamike výrazne napomáha aj tvarované čelné sklo, ktoré už sa stalo poznávacím znakom Koenigseggov. 

Rýchlosť+luxus=nemožné? Nie vo Švédsku

Kokpit Koenigseggu Jesko je síce primárne orientovaný na skromnosť a udržanie vodiča v sedadle v tých najvyšších preťaženiach, to všetko ale neznamená že nemôže byť pohodlný. Švédi už dlhšie kombinujú hliník, kožu a alcantaru do skvele vyzerajúceho celku, ktorý pôsobí luxusne ale nie prehnane bohémsky. Samozrejmosťou je možnosť personalizácie zo strany zákazníkov, automobilka je všetkým želaniam otvorená. 

Nechýbajú „frajerinky od Koenigseggu“, napríklad v podobe systému Autoskin. Vtedy je možne na diaľku pomocou klúča štartovať a otvárať nielen dvere, ale aj prednú a zadnú kapotu. A aký by to bol Koenigsegg bez jeho špeciálneho systému vyklápania dverí do boku a hore. 

Vstali z popola. A teraz lámu rekordy

Novinkou je systém SmartWheel a SmartCenter. Jedná sa o ucelený systém s centrálnou dotykovou obrazovkou a dvomi dotykovými obrazovkami aj na volante. Môže sa zdať, že pôjde o pretechnizované riešenie no na Mercedesy sa zďaleka nechytá. Pred vodičom je jeden malý digitálny prístrojový panel a za ním ešte ukazovateľ preťaženia. Druhá obrazovka neveľkých rozmerov je na centrálnej konzole, kde jej sekunduje akurát radiaca páka a niekoľko tlačidiel. 

Čakáme rekord…

Je až neuveriteľné kam sa dostala švédska automobilka pod vedením Christiana von Koenigsegga a jeho otca. Kto pozná ich históriu, ten vie že doslova vstali z popola. A teraz lámu rekordy. Dúfam, že som Vás technickými faktami v úvode neunudil ako James May. Bude ešte interestané sledovať ako sa konkurencia popasuje s týmto rýchlym Švédom, ktorý chce prekonať métu 300 MPH (482 km/h). Nevieme ešte, kedy uvidíme novinku v pohybe. Nevieme ani cenu. Vieme že bude ich počet obmedzený iba na 125 kusov a že sa je na čo tešiť. Pretože pre niekoho sú možno elektromobily fajn a Elon Musk je ich vzor, no stále sú tu ľudia pre ktorých je vzorom práve Christian von Koenigsegg a jeho „moderné dinosaury“ meniace fosílne palivo na príjemné emócie. A tak ako Jesko von Koenigsegg vyškolil Christiana, tak jeho nový model (ako otec) vyškolí konkurenciu. 

O autorovi

Radoslav Belák

Drive like a racer, live like a gentleman.

Zatiaľ žiadne komentáre.

Pridaj komentár

Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE
%d blogerom sa páči toto: